Zenginfakir, büyükküçük herkes Türkiye'nin ulaşım problemlerini biliyor ve çaresizlik içinde bu problemlere boyun eğiyor. Artan nüfus ve araç sayısıyla birlikte hergeçen gün artan ulaşım problemlerinin yakın bir gelecekte de düzelebileceğine pek ihtimal verilmiyor.
Ulaşım sistemimizin aksaklıkları yüzünden binlerce ölümün, heba olan paranın, kaybolan zamanın suçlusu ise bir türlü bulunamıyor; suçluyu bulma konusunda bugüne kadar yapılan tek tesbit, Türkiye'deki demiryolu sisteminin çok yetersiz oluşu ve ağırlık verilen karayollarının da bir çok kaybı beraber getirdiği oldu. Demiryollarının yararları, karayollarının dezavantajları bilinen tek somut suçlu olsa da, bu suçlu hâlâ aramızda dolaşıyor. Her gün trafik canavarına teslim olanlar, malını, zamanını kaybedenler gün gibi ortadayken en büyük suçlu karayolları ve bu suçluya kimse dokunamıyor; çünkü onun da lobisi olduğu iddia ediliyor. Karayollarının arazi, inşaat, otomotiv, petrol gibi sektörleri fazlasıyla beslediği ve bu beslenmenin karşılığında da güçlü bir lobinin Türkiye'deki karayollarının hakimiyetini bozdurmadığı söyleniyor. Sektörleri belli bu lobinin kimlerden oluştuğunu söylemeye ise hiçbir hükümet cesaret edemedi.
Türkiye'deki ulaşım sisteminin günahları ve sevaplarıyla bugün için en büyük sorumlusu olan Ulaştırma Bakanı Ahmet Denizolgun da bu lobiyi isim isim açıklamaktan çekinenlerden; ancak Ahmet Denizolgun karayolları lobisini açıklamayı şimdilik sakıncalı bulsa da, bu lobinin etkisini kırarak İstanbul Boğazı'na raylı tüp geçit yapmaya ve eksiklikleri herkesçe bilinen demiryolarını ıslah etmeye kararlı. Lobilerin etkisini kırmak için de hazırladığı ulaşım projelerini kamuoyuna anlatıp, projeleri milli bir yatırım haline getirmek istiyor.
Lobiyi tanımam
Ulaştırma Bakanı Ahmet Denizolgun bakanlığı süresince yapacağı projelerin en önemlisi olarak İstanbul Boğazı'na 'raylı tüp geçit' yapmayı hedeflemiş. Ahmet Denizolgun, ilk kez 1860'ta Osmanlı Devleti zamanında gündeme gelen İstanbul Boğazı'na yapılacak tüp geçidin önündeki en büyük engel yapılması sık sık gündeme gelen 3. Boğaz Köprüsü'nü görüyor. İstanbul Boğazı'na yapılacak 3. köprünün raylı tüp geçide oranla faydasının çok az olacağına inanan Ahmet Denizolgun, "Raylı tüp geçit projesi için denizin altından 20 km derine rayların döşenecek olmasına rağmen ekolojik denge 3. köprüye oranla çok daha sağlıklı kalacak. Yapılacak 3. bir köprüde ulaşım problemleri hemen hemen aynı seviyede kalacak. Şehrin 23 hektar yeşillik alanı istimlak edilecek ve böylece zaten az olan yeşillik daha da azaltılacak" diyor. Denizolgun, şirketlerin İstanbul'da boğazın iki yanını birleştirmek için onlarca proje hazırlandığını ve bu projelerin çok büyük kısmının şirketlerin kendi çıkarları için hazırlandığını belirterek "Kamuoyunda tartışılan projelerden bir tanesi de SarayburnuBostancı arasında yapılacak geçit; bu projede denizin altından 60 km.lik ulaşım sağlanacak. Bu, teknik olarak mümkün değil. Bunun gibi hükümetlere baskı yapılan bir projenin hayata geçirilmesi mümkün değil" diyor.
Hazırladıkları projeyi nisan ayında yapılacak seçime kadar ihale etmeye kararlı. Projenin hayata geçirilmesi için gereken kredinin 2.3 milyar dolarlık kısmının Japonya'dan bulunduğunu söyleyen Ahmet Denizolgun, bu kredinin binde 7.5 faizle geri ödeneceğini ve toplam ödeme süresinin 40 yılı bulacağını belirtiyor.
Denizolgun, Japonya'dan alınacak kredinin dışında ihale edilecek bir tüp geçit projesini kim çıkarırsa çıkarsın Yüce Divana gideceğini belirtiyor ve ekliyor; "Rakamlar ortada, şirketlerin güçlerini kullanarak hükümetlere dayadıkları projelerin dayanakları da belli. Japonya'dan alınacak kredi de önümüzdeki günlerde kesinleşecek. Bu avantajlı duruma kolay gelinmedi. Boğaz'daki tüp geçitköprü yarışı son yıllarda hep tartışıldı. Yapişletdevret modelinin yararları anlatılır durulurken bugünkü Japon kredisi ve projemizin faydası, olaya son noktayı koyacak. Bu durum kamuoyuna duyurulduğu an bizden sonraki hükümetler de bu projeyi hayata geçirmek zorunda kalır."
İstanbul Boğazı'na yapılacak tüp geçit, köprüye göre 20 kat daha fazla insan taşıyacak, maliyetini birkaç sene içinde çıkartacak, trafik kazalarını azaltacak, milyonlarca kişinin hayatına hergün fazladan bir saat ekleyecek, gereksiz petrol tüketimini engelleyecek. Fakat bu projeden zarar görecek olanlar da yok değil. Raylı geçitle birlikte 11 milyonluk İstanbul'da ulaşım çok kolaylaşıyor ve bu durum petrol ve otomotiv sanayicilerini direkt olarak etkiliyor. Yine 3. köprünün yapılamaması geleceğin İstanbul'una yatırım yapan arazi sahiplerinin, inşaat ve karayolu sektörünün kazanç elde edememesi anlamına geliyor.
Kamuoyunda sıkça telaffuz edilen karayolları lobisinin kendisine şimdilik baskı yapmadığını ama her an bu tür bir baskı beklediğini belirten Ahmet Denizolgun, lobinin Japon kredisini engellemek için birtakım faaliyetlerde bulunacağını belirterek, "Lobi söylentileri hep vardı. Hiçbir güç ulaşım ihtiyacının önünde duramaz. Dünyanın en kötü ulaşım ağlarından birisine sahipseniz bu sistemi bir an önce yenilemek için birtakım tehlikeleri göze almak zorundasınız. Bugünkü hükümetten şu ana kadar herhangi bir baskı görmedim. Engelle karşılaşacağım kesinse bu engel denilen lobiyi tanımayacağım da kesin."
Ulaştırma Bakanı Ahmet Denizolgun, yıllardır tartışılan ve üzerinde onlarca proje üretilen raylı tüp geçitköprü tartışmasına son noktayı koyup bir an önce ihale açarak karayolları lobisini yeneceğini iddia etse de aklımıza 1992'deki Süleyman Demirel'in Japonya gezisi geliyor ve İstanbul trafiğinin düzeleceği ümidimize gölge düşüyor. Tam 12 gün İstanbul Boğazı'na tüp geçit yapılacağına dair ilan veren Süleyman Demirel iktidarı, müteahhit ağırlıklı işadamlarıyla Japonya'ya yapılan bir gezi sonrasında aniden karar değiştirdi ve tüp geçit projesinden bir anda vazgeçildi.
Demiryolları Orta Asya'ya uzanacak
Türkiye'de, ulaşım ve taşımacılıkta karayollarını kullanma oranı yüzde 90'ların üzerinde. Karayollarının yoğun olarak kullanılmasının en büyük zararını trafik kazalarında ölenler ve yakınları çekiyor. Dünyada eşine zor rastlanacak şekilde ölüm saçan Türk karayollarına en büyük alternatifin demiryolları olduğunu artık herkes biliyor ama demiryollarının işleyişi hergeçen gün kötüleşiyor. Demiryolları tam 38 yıldır zarar ediyor, 1930'lu yılların teknolojisini kullanan trenler saatte 50 km hız yapabiliyorken gelişmiş ülkelerdeki trenler saatte 400 km hıza kadar çıkabiliyor.
İstanbul'da raylı tüp geçidin yapılmasına engel olup, 3. köprüyü yapmak isteyen zihniyet, demiryollarının gelişmesini de olumsuz etkiliyor. Türkiye'nin karayollarının yapıldığı 1950'li yıllarda Amerikan Marshall yardımlarının ısrarla karayollarına ayrılması, bir çok hükümetin gündeminde yer almasına rağmen demiryollarına ayrılan paranın karayollarına kaydırılması zihinlere yine 'lobi' sözcüğünü getiriyor.
Ulaştırma Bakanlığı'nın projeleri arasında demiryollarının ıslah edilip, Avrupa'dan Orta Asya Türk cumhuriyetlerine kadar işleyen demiryollarını kurmak var. Türkiye'deki demiryollarının Orta Asya Türk cumhuriyetlerine kadar ulaşması onlarca yıllık bir hayal; bu hayalin önündeki en büyük engel ise İran'ın bu demiryolu teşkilatını istememesi. İran çeşitli yollar kullanarak bu isteğinde bugüne kadar başarılı oldu. Ahmet Denizolgun önce yurtiçi demiryollarının ıslah edileceğini daha sonra da İran'ın tüm engellemelerine rağmen Türk cumhuriyetlerine ulaşacak demiryolu teşkilatını kuracaklarını belirtiyor.
Ulaştırma Bakanı Ahmet Denizolgun'un demiryolu projelerini gerçekleştirmek için yapişletdevret modelini kullanacaklarını ve iyi işleyen bir demiryolu teşkilatı için Devlet Planlama Teşkilatı'nın, Maliye, Çevre, Bayındırlık bakanlıklarının da kendilerine yardımcı olmaları gerektiğini ifade ediyor.